マツダ アクセラ が気になります。

アクセラはいわゆるCセグメントとかミドルコンパクトといわれるジャンルにのクルマです。元々は「ファミリア」として、トヨタの「カローラ」の対向としての存在でしたが、今や全く別の存在に進化した感が強いです。

アクセラとなって3代目、デビューは2013年。特に今回は低価格を売りにしたクルマじゃありません。その証拠にお値段は171万円から、「1クラス上の品質感をこのボディサイズで」ということなんでしょうか。

パワーユニットは計4種類もラインナップ。
ガソリン1500cc、ガソリン2000cc、ガソリンハイブリッド2000cc、ディーゼル2200cc。

アクセラの場合、ディーゼル搭載グレード(以下XD)はお値段300万円クラス、2000ccモデルは以前より評論家から評価が高いモデルですが、1500ccモデルはどうなんでしょう。気になりますね~。

しかしですよ。この15S、結論から言うと1500ccだからってCX-5と共食いになっちゃうかもしれないほど質感は高いです。現時点ではしっかり価格に見合った、もしくはそれ以上内容といえます。そして1500ccの「15C」「15S」ともに3ペダルMTが用意されるのも面白い。先行したアテンザでも6MTが結構人気のようですし。

アクセラは、セダンもスタイリッシュですが、個人的にはセダンより、スポーツのほうが断然個性的で良いと思っています。・・・ってか、アクセラスポーツはBMの1シリーズに対抗できる個性なデザインでしょ(FFなのに・・・)。

ボディサイズ等諸元 グレードsport 15C
3サイズ 4460 ×1795 ×1470mm
ホイールベース 2700mm
トレッド(前) 1555mm
トレッド(後) 1560mm
車重 1240kg タイヤ 205/60R16

先代に比べて現行アクセラの方が全長が短いですね。実際に運転すれば現行の方が大きく感じるんだけど、これは内装デザインとかホイールベースの差かもしれません。ホイールベースは先代より60mmも長いんです。

他の欧州Cセグメントと比較すれば、型ゴルフは約マイナス200mm。BMWの2代目1シリーズは約マイナス100mmとなっています。

クルマのキャラクターとして、個人的には欧州車以上に欧州車しちゃっているような感想ですね。ノーズを長く見せたり曲面の強いエクステリア、ブラック基調のインテリアといった見える面から、”超”安定志向な走りのキャラクターまで。

アクセラに試乗したあと、イギリス生産のトヨタ車・アベンシスを思い出しました。サスもシートも固く、低速では特にもっさりしている上にエンジンは非力。”走って楽しい”ではなく、”走って楽”なクルマって表現が当てはまると思います。直線を高速クルージングする楽しみもクルマの持つ楽しみです。

事実、空いた幹線道路の巡航では驚くほどよく走ってくれます。
急ハンドルを切ってもリヤタイヤは直進し続けます。同乗者の安心感も高いですね。

内装に関して
インパネはブラックカラーメインで第一印象はかなり立派に見えます。アテンザやCX-5がナビ付近の造形&パネル質感がものすごい安っぽくて、しかもとても目に付く場所だったのを考えればかなり改良された印象ですね。

全体の造形的にはやっぱりドイツ車風に感じます。コンセプトはドイツ車風で、それを日本人の感覚に合わせた感じですね。細部の質感、例えば質感の悪いカーボン調パネルなどは無駄なコストにも思えるけど、BMW・1シリーズのような”重い”感じは少なめ。総額200万円前後のクルマとしては文句をつけようがありません。

居住性に関して
フロントシートの居住性については、ボディの横幅の広さに比してそれほどの幅広感はありません。取り回しも楽そうに感じます。

一方で前後のスペースは運転席・助手席ともに十分。運転席では、センタークラスターもドアパネルも足の邪魔にならず、サイドブレーキもハンド式。助手席では欧州Cセグメント車のようにシートのスライド量が多く、けっこう後に下げられます。また現代のクルマとしてはほんの少し低めなシートポジションで足を伸ばして座れるから、乗り降りの少ない長距離ドライブに最適。

シートクッションは柔らかく、表皮は張り気味。サポートは張り出している。柔らかくて快適そして従来のマツダ車と同様なら、表皮が伸びてきて座りやすさが一段アップしたりするんですが、今回はどうでしょうか。。

リアシートは先代から全長が50ミリほど短くなっていますが、乗ると違いはわかりませんね。ただ、狭いです。フロントシートでラフな姿勢を取ると、リアシートは結構厳しいです。ルーフ後端の低さから頭を天井にぶつけました。慣れればどうってこと無いんでしょうけど。

アクセラのデビュー時の代表的グレードと価格。1500ccモデルではハッチバックとセダンが選択可能。

15C ・・・ ガソリン1500cc 6AT/6MT 171万円
15S ・・・ ガソリン1500cc 6AT/6MT 184万円
20S ・・・ ガソリン2000cc 6AT 220万円
ハイブリッドC(セダン) ・・・ ハイブリッド2000cc 237万円
XD ・・・ ディーゼル2200cc 6AT/6MT 298万円

パワーユニットは計4種類と豊富。現在の所、ハイブリッド車はセダンボディのみですが、バッテリーの場所の問題でしょうね。

では重要な乗り心地に関して。

まずは15S。座った感じは2代目より静粛性が上がっているような、高級感を感じました。ドアの閉まり具合も音もちょっと良い感じ。安っぽさが無いのが好印象です。

ブレーキを踏みながらスタートボタンでエンジンをかけます。セレクターレバーは小型化し、Dまですんなり入ります。2代目の段々になっているセレクターレバーより上品ですね。Dから右に倒すとマニュアルモードで、ギアチェンジが手動でできます。

変更されたオルガン式のアクセルペダルは、より繊細なアクセルコントロールができるので走り出しもスムーズです。

道路へ出てアクセルを少し踏むと、気持ち良く50km/hまで加速。排気量は同じでも、何やら余裕を感じます。回転数もほとんど上がりません。

ストレートは非常に安定していて、当たり前ですが変にハンドルを取られることはありません。サスペンションが少し柔らかくなったからか、地面からの振動も2代目より抑えられているように感じます。キックダウンも試しましたが、回転数の吹け上がりは2代目より速い印象。

頭が軽く動く印象なのでカーブも曲がりやすく立ち上がりもスムーズ。この1500cc、予想以上にいいですね。通常の試乗ではわからない山道とか高速道路とかも行ってみたくなるクルマに仕上がってます。

次は20S。アクセラスポーツの『15S』と『20S』、この2グレードはエンジンの排気量が違うだけと思っていたら、実際に走らせてみるとかなり乗り味に違いが出まています。全く別のクルマかってくらい違っていますね。

20Sは、エンジン自体の重量差に加え、エネルギー回生の「i-ELOOP」を搭載しています。さらにはホイールも18インチとなり、車重は40kgほど重くなっています。

おまけにタイヤの低扁平化によってゴムのたわみが減っている分、衝撃を吸収しなければならないから、どうしてもサスペンションは柔らかめになる。これが15Sとは別物のような乗り味になる理由ですね。

同じアクセラでも、1.5Lと2.0L、さらにはディーゼルを同じ動きにするのは土台無理なはなしです。ハンドリングはステアリングを小さく切った時の動き、大きく切った時の動きがイメージとしてつながっていて予見できるもの、そこは同じにしようと努力しているようです。つまり目指している乗り味の方向性は同じで、それぞれのモデルで方向の角度、傾きを変えたといったらわかりやすいでしょうか。

少し走っただけで15Sとの違いが強く伝わってきた20Sでしたが、じっくりと走らせているうちに、また違う感覚がに気がつきました。当初サスペンションは路面からの入力に対してストロークが大きめという印象でしたが、走り込んでペースが上がっていっても無駄な動きが非常に少ない。気が付けばフロントタイヤはそろそろグリップの限界という領域にまでペースが上がってしまっていました。

そんな安定感の高いハンドリングは4人乗車でも変わらないのだから、いかにハンドリングのバランスを入念に仕上げられたか分かります。バランスの高さ、ステアリングを切った時の向きの変わり方は間違いなくアクセラならではの味わいとなっていますね。

これは2リットルエンジンを選ぶユーザーを想定した味付け、というのではない。アクセラの基本的なシャーシのポテンシャルにこのエンジン、車重をマッチングさせて最適化した結果が、20Sというクルマの乗り味になったわけです。

エンジンは低速から中速域のトルクが厚く、たとえ大人4人を乗せていてもまったく力不足を感じさせない。その上、加速させていくと4000~5000rpmのエンジン音がスポーティで気持ちいい。NA、ましてやこのエンジンが環境性能の高いエコなパワーユニットだということを忘れそうになります。

考えてみれば4-2-1のエキゾーストマニホールドで燃焼室内の残留燃焼ガスを減らしているスカイアクティブは、高負荷時には新気をその分大量に吸い込めるのだから、スポーツエンジン並みのフィールやパフォーマンスをエコと両立していても、不思議ではないわけです。

15Sの軽快な走りも決して悪い選択ではありませんが、アクセラはやっぱり20Sが素晴らしいです(多々異論もあるようですが)。これがあればBMWの116を購入する理由がなくなってしまいます。さすがに120には引けをとりますが、価格差を考えれば十分納得できるものですし、さらに、XDのトルクフルで少し重厚な乗り味なら、120とはまた別の魅力にあふれているでしょう。

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