トヨタ オーリス

トヨタ オーリス 元々はカローラのハッチバック版

トヨタがゴルフ意識しまくって作ったクルマ。それがオーリスでした。

 

「プリウス」が21世紀のトヨタのメインストリームとなってゆく中、オーリスはその裏街道をひた走ってきました。

 

常に“そういやあるな”という印象のモデルでしたが、実は「カローラ」のハッチバック版で、以前はこの流れの方が本流に近く、源流は1984年に登場した「カローラFX」。
FXは3世代にわたって95年まで生産され、その後いったん途切れたものの、2001年に「カローラ ランクス/アレックス」(兄弟車)として復活します。

 

そのランクス/アレックスが、06年に車名を新たにオーリスとしてモデルチェンジ。現行オーリスは12年に登場した2世代目、そして15年にBIGマイナーチェンジが行われて今に至ります。

 

かつては、現行オーリスをベースに、2.4リッター直4を積んだ「ブレイド」、3.5リッターV6を積んだ「ブレイドマスター」などの派生モデルもありましたが、現在は1.5リッター直4と1.8リッター直4、
そして今回、新開発の1.2リッター直4ターボエンジンを搭載した120Tが追加されました。

新開発の四気筒1.2L直噴ダーボエンジン

この新設計のターボエンジンは、いわゆるダウンサイジングコンセプトを取り入れており、シリンダーヘッド一体型のエキマニ、直噴システム、吸気側に可変バルブタイミング機構などを採用した効率追求型となっています。

 

最高出力116ps/5200-5600rpm、最大トルク18.9kgm/1500-4000rpmで、JC08モード燃費は19.4km/リッター。トランスミッションはCVT。排気量は小さいものの、動力性能は、1.8リッターモデル並みとなっていて、価格も約259万円とオーリスの中で最も高く、装備も最も充実したトップグレードとして位置づけられています。

 

ゴルフをはじめとする欧州勢のダウンサイジング+過給器エンジンという効率の上げ方に対して、トヨタはこのオーリスではハイブリッドでなく、欧州勢と同じダウンサイジング+過給器エンジンで対抗してきたということは、やはりひとつの手段に偏りすぎるのは危険感じてのことなのでしょうか。

 

このダウンサイジングターボの排気量は、「フォルクスワーゲン ゴルフ」のベースグレードと同等の1196cc。最高出力こそ116馬力に留まるものの、18.9kgmという2リッターエンジンに匹敵するトルクを1500〜4000回転という幅広い回転域で発生するのが特徴。これをCVTと組み合わせています。

 

このエンジンは、日本の走行スピードであれば、アクセル踏んだ直後に2リッターエンジンと同等以上のトルクが出ます。0〜400m加速や最高速は1.5リッターエンジン級ながら、普通に乗っているときのパワー感で言えば2リッター級という、不思議なエンジン特性となっています。

衝突回避支援パッケージ「Toyota Safty Sense C」

オーリス用は測距用レーザーと単眼カメラを組み合わせた簡易式。それでも車速10〜80km/hまで稼働するというから、軽自動車に装備されているレーザー式(31km/hになると全機能がキャンセルされてしまう)より幅広い速度域で効きます。

 

実車でテストしてみたら、メーター読み30km/h+αなら余裕。ちなみに50km/hから停止車両を感知した場合でも、完全停止は無理ながら急ブレーキ掛けてくれます。これは優れものですね。

ホントにゴルフを超えたの?

スペック的にはオーリスの1.2L直噴ターボの方が微妙に上。ピークパワー&トルクは116ps&18.9kgmでゴルフの1.2Lターボは105ps&17.8kgm。

 

体感的にはどちらが速いというより、味付けがかなり違います。それはエンジンのトルク特性もありますが、それよりむしろギアボックスの違いが大きく影響をあたえています。オーリスは基本的にショックがほとんどなく、トルク変動が小さいCVT。かたやゴルフはエンジントルクをダイレクトに味わえる分、逆にクラッチの断続フィールが出てしまうDSGというデュアルクラッチミッションとなっています。

 

それだけに最初にアクセルを踏んだときに、ガツンと加速が立ち上がるのはゴルフのほう。一方オーリス120Tは、18.9kgmの高トルクを1500rpmの低回転から発揮し、CVTがその特性をまろやかにするので全体的に厚みのある加速をみせます。

 

さらに印象的なのはハンドリングや乗り心地のキャラクターの違いです。

 

オーリスは国産車というかトヨタ車らしく、ステアリングが軽く、ラクだが味が薄めに感じますが、ゴルフは必要以上に重くはないが、手応え重視で剛性感が高い。やはりアウトバーンを時速200kmで走るドイツ育ちなだけはあります。

 

オーリスも長距離走れば走るほど、軽さの中にもそれなりに手応えがあり、楽しく走れることに気付きます。さすがはトヨタの欧州戦略車! ヴィッツやプリウスより断然楽しい。乗り心地も柔らかいだけでなく、それなりのしっかり感があります。総じて言うとドイツ車ほどのダイレクト感や重厚感はありませんが、ちゃんと味があり、いわゆるトヨタ車と欧州車の中間ぐらいのテイストといえます。

 

最後に気になる燃費性能ですが、JC08モード燃費を見ると、意外にもゴルフトレンドラインの21.0km/Lに対し、オーリス120Tは19.4km/Lで負けています。

 

後発なだけにパワー&トルクはもちろん、エコ性能の証明である燃費でも先達の上を狙っていたと思いきや、残念ながらこの点は難しかったようです。それだけダウンサイジング技術も一朝一夕にはいかないということなのでしょうか。

 

実燃費測定でも明らかで、オーリスを借り出し、普通に街をゆっくり走り出したところ、メーター計測燃費はなかなか10km/Lを超えない。5km強走って10km/L超えがやっとでした。ここはゴルフトレンドラインだとすぐさま10km/Lを超えてきたことを覚えています。高速燃費も悪くはないが、ビックリするほど良くもない。今回、東京の大田区から横浜まで高速道路を中心に時速100km弱で片道40kmほど走った結果、メーター計測燃費は17.2km/L。往復80kmでも17.9km/L。ここはゴルフならばおそらく20km/Lを超えてきます。やはり先達はそう簡単には超えられなかったようです。

とはいえ・・・

とはいえ・・・オーリス120Tにゴルフにはない良もたくさんsります。

 

ゴルフは確かに走りのしっかり感、内装のクオリティーの高さ、精度の高さと、他の追従を許さないところがあって、いかにも質実剛健で手応えの太いドイツ車の根源的な魅力をたたえています。

 

ところが日本で乗ると少々合わないところもあります。

 

特に細かいショックや唐突さにウルサイ日本人、VWのもう一つの武器であるDSGは、クラッチ独特のパワーつながり感で、かなりジェントルになったとはいえ、出足の唐突感がや、坂道の駐車場でギクシャクして止めづらい等々。

 

そういう場合、ほどよく力強く、あくまでもスムーズに発進するトヨタ流ダウンサイジングターボエンジン+CVTの組み合わせはむしろ長所となります。

 

ステアリング特性やハンドリングに関してもオーリスのほうが、全体的に角が取れていて優しい。それでいて従来の日本車にはない楽しい走りも持っています。

 

ダイレクトで上質でなおかつ冗談が通じない王道のゴルフに対して、ほどよく楽しく燃費良く、手軽に乗れる日本人向けのオーリス。こちらが好きな人も確実にいるはずだと、特にこの日本においては。

 

完全にゴルフを凌駕したとは言えないまでも、やっと超える可能性を持ったのがオーリス120Tではないかと考えます。

 

 

 

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トヨタオーリス ハイブリッドも出た

ハイブリッドも出てますね。。